In 2019 schreef ik een blog over de vraag of een laadpaal vergunningvrij is of niet. Inmiddels zijn we een aantal jaar verder en zijn laadpalen niet meer weg te denken uit onze leefomgeving. Er zijn al nieuwe woorden ontstaan zoals ‘laadpaalkleven’. De hinder van laadpaalkleven wordt opgelost door ‘laadpleinen[1]’, een plein met meerdere laadpalen waar genoeg plek is voor iedereen die de accu van z’n auto wil opladen. De komst van het laadpaalplein maakte opnieuw de vraag relevant of meerdere laadpalen op een plein, misschien wel vergunningplichtig zijn.
De rechtbank Zeeland-West-Brabant[2] oordeelde in mei van dit jaar, dat de bouw van een laadplein met 16 oplaadzuilen, 8 power units en een grotere transformator niet vergunningvrij was, vanwege de omvang en planologische impact. Naar mijn mening is deze uitspraak onjuist. In deze blog leg ik uit waarom ik dat vind. Daarbij zal ik ingaan op de parlementaire geschiedenis en de gebruikelijke praktijk in Nederland tot nu toe. Ook belicht ik actuele beleidsontwikkelingen. Ik sluit af met twee lessen voor de praktijk.
Uitspraak rechtbank
In deze uitspraak oordeelt de rechter (Zeeland-West-Brabant) dat meerdere laadpalen bij elkaar kwalificeren als infrastructurele en openbare voorziening (ook als ze op een privaat terrein staan). De rechtbank oordeelt vervolgens dat het een dergelijke voorziening alleen vergunning vrij is, als deze kleinschalig is. De rechter verwijst daarbij naar de afmetingen die zijn gegeven bij artikel 2.18 sub a Bijlage II Bor. Ook wordt de planologische impact relevant geacht, zowel wat betreft het geluid als voor wat betreft de verkeersaantrekkende werking.
De rechtbank Gelderland heeft op 14 oktober 2022 de door de gemeente Nijmegen opgelegde bouwstop van een laadpaalplein in Nijmegen geschorst, omdat volgens de rechter de bouwwerken vergunningvrij zijn, anders dus dan de rechtbank Zeeland-West-Brabant!
Hoger beroep
Tegen de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant is naar verluid hoger beroep ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het is aannemelijk dat de Afdeling het hoger beroep gegrond zal verklaren, omdat voor het standpunt dat een bouwwerk zoals een laadpaal alleen vergunning vrij is, als het kleinschalig is, geen steun te vinden is in (de context van) artikel 2.18 Bijlage II Bor, noch in de voorheen geldende regelgeving of de bedoeling van de wetgever.
Hoe zit de wetgeving in elkaar?
Op grond van artikel 2.1 lid 1 sub a / sub c Wabo is voor bouw- en gebruiksactiviteiten een omgevingsvergunning nodig. Deze vergunningplicht geldt op grond van artikel 2.1 lid 3 Wabo niet voor activiteiten waarvoor dat specifiek is bepaald. Artikel 2.18 lid a[3] en b Bijlage II Bor bepalen dat bepaalde bouwwerken voor infrastructurele of openbare voorzieningen, vergunningvrij zijn. Het betreft bouwwerken ten behoeve van nutsvoorzieningen […] ten behoeve van het werkverkeer, mits deze binnen bepaalde afmetingen blijven (sub a) en bouwwerken ten behoeve van een infrastructurele of openbare voorzieningen, voor zover het betreft een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van […] het opladen van accu’s van voertuigen.
Parlementaire geschiedenis
Artikel 2.18 Bijlage II Bor is de opvolging (sinds 1 oktober 2010) van artikel 3 lid 3 van het Besluit Bouwvergunningvrije en Licht Bouwvergunningplichtige Bouwwerken (BBLB). Het BBLB bestond sinds 2002 en bevatte van het begin af aan een ruime categorie bouwvergunningvrije bouwwerken met name op het gebied van infrastructurele voorzieningen en het wegverkeer. In de loop der jaren is artikel 3 lid 3 BBLB een aantal keer aangevuld, omdat de wetgever er tegenaan liep dat bepaalde bouwwerken door een rechter onverhoopt als ‘vergunningplichtig’ werden aangemerkt, terwijl de wetgever beoogde dat deze vergunningvrij waren.[4]
Op grond van artikel 4.3 van de Crisis- en herstelwet is per 31 maart 2010 in artikel 3 lid 3 onder a, onder sub 1 opgenomen dat bouwwerken ten behoeve van het opladen van accu’s van voertuigen met een elektromotor als hoofdmotor vergunningvrij waren. Met de inwerkingtreding van de Crisis- en herstelwet luidde artikel 3 lid 3 als volgt:
Behoudens in gevallen als bedoeld in artikel 5, eerste lid, wordt als bouwen van beperkte betekenis als bedoeld in artikel 43, eerste lid, onderdeel c, van de wet voorts aangemerkt het bouwen van:
bouwwerken, geen gebouw zijnde, op, over, onder of bij een weg of railweg, dan wel in, onder of bij een water, voor zover het betreft:
1º.bouwwerken ten behoeve van het weren van voorwerpen die de verkeersveiligheid in gevaar kunnen brengen, verkeersregeling, verkeersgeleiding, wegaanduiding, het opladen van accu’s van voertuigen met een elektromotor als hoofdmotor, verlichting of tolheffing,
2º.bovenleidingen met de bijbehorende draagconstructies of seinpalen,
3º.elektriciteitskastjes of centrale-antenne-inrichtingskastjes,
4º.ondergrondse buis- en leidingstelsels ten behoeve van perceelsaansluitingen,
5º.andere naar aard en omvang met de onder 1°, 2°, 3° of 4° genoemde bouwwerken vergelijkbare bouwwerken ten behoeve van het openbaar vervoer, het verkeer, de waterhuishouding, de drinkwatervoorziening, de riolering, de energievoorziening of de telecommunicatie;
een antenne-installatie met bijbehorend opstelpunt ten behoeve van de C2000-infrastructuur voor de mobiele communicatie door hulpverleningsdiensten; […]
De lijst met bouwwerken die vergunningvrij zijn, is omvangrijk. Het type bouwwerken varieert van een bankje in het park tot alle bovenleidingen met draagconstructies bij spoorwegen. De functie van het bouwwerk ten behoeve van de infrastructuur (in ruime zin) staat centraal.
Bijlage II Bor
Per 1 oktober 2010 is dit tekstueel voortgezet in 2.18 Bijlage II Bor en nog verder uitgebreid (ook heeft een hergroepering plaatsgevonden, categorie sub a, de nutsvoorzieningen van beperkte omvang, stond in artikel 3 lid 1 sub h van het BBLB). In de Nota van toelichting[5] bij artikel 2.18 Bijlage II Bor wordt het volgende vermeld:
Achttiende onderdeel
In dit artikellid heeft een redactionele samenvoeging plaatsgevonden van artikel 3, eerste lid, onderdelen g en h, en derde lid, onderdelen a, c en d, van het Bblb. Het gaat hier om een categorie bouwwerken ten behoeve van de infrastructuur of openbare voorzieningen. Deze categorie is vanuit de oorspronkelijke regeling op grond van artikel 43 van de Ww, het toenmalige Besluit meldingplichtige bouwwerken, en de laatste regeling in het Bblb, steeds verder doorontwikkeld (zie in dit verband de wijzigingen van het Bblb zoals gepubliceerd in Stb. 2004, 291 en Stb. 2008, 94, alsmede de wijziging van het Bblb zoals opgenomen in artikel 4.3 van de Crisis- en herstelwet, strekkende tot het aanmerken als vergunningsvrij bouwwerk van een oplaadpunt voor elektrische auto’s). In de nieuwe tekst heeft op onderdelen een redactionele vereenvoudiging plaatsgevonden. Ten aanzien van de categorie van ondergrondse buis- en leidingstelsels is daarbij de eis geschrapt dat het uitsluitend mag gaan om buizen en leidingen ten behoeve van perceelsaansluitingen. Deze eis is bij nader inzien onnodig beperkend geacht. Ook grotere doorvoerleidingen en buizen kunnen vergunningvrij zijn, evenals bijbehorende inspectie- en verbindingsputten.
Nadien is in artikel 2.18 Bijlage II Bor het woordje ‘als hoofdmotor’ komen te vervallen. Uit de redactie van artikel 3 BBLB en uit de redactie van artikel 2.18 Bijlage II Bor volgt dat de wetgever voor ogen heeft gehad om een zeer ruime categorie van bouwwerken die van belang zijn voor het gebruik van infrastructuur (wegverkeer, waterwegen, luchtvaart) als vergunningvrij aan te merken.
De praktijk
Uit een steekproef onder een aantal gemeentelijke websites is gebleken dat men meestal vermeldt dat de plaatsing van laadpalen op eigen terrein altijd vergunningvrij is.[6] Ook zijn er al meerdere laadpleinen aanwezig (bijvoorbeeld de Tesla Supercharger bij het Van der Valk Hotel Cantharel in Apeldoorn). Diverse parkeergarages zijn inmiddels voorzien van laadpalen, zonder dat daarvoor een vergunning is aangetroffen. Naar aanleiding van het project Proeftuin Slimme Laadpleinen zijn 46 slimme laadpleinen gerealiseerd in 19 gemeenten.[7] Voor zover kan worden nagegaan is voor geen enkele locatie een omgevingsvergunning aangevraagd of verleend.[8],[9]
Vergunningverlening: een ‘no-brainer’
Artikel 2.12 lid 1 sub a onder 2 of 3 Wabo
Stel dat de uitspraak van de rechtbank wel stand zou houden, dan nog is het vergunnen van een laadplein een ‘no brainer’ om het populair te zeggen.
Parkeren en stroom laden is tegenwoordig een gebruikelijke combinatie. De overheid heeft in maart 2021 met de parkeerbranche afgesproken[10] te streven naar het bevorderen van laadinfrastructuur in parkeergarages (in 2025 gemiddeld 5% van de parkeerplekken in parkeergarages voorzien zijn van laadinfrastructuur en in 2030 gemiddeld 10%). Dit convenant geeft aan wat de heersende visie is: zoveel mogelijk laadinfrastructuur aanleggen met het oog op de energietransitie.
Klimaatakkoord
Er is inmiddels een Nationale Agenda Laadinfrastructuur – een integraal onderdeel van het Klimaatakkoord – waarin door gemeenten, provincies, de rijksoverheid, netbeheerders en brancheorganisaties afspraken zijn gemaakt over de opschaling van laadinfrastructuur. De ambitie is om laden geen belemmering te laten zijn voor elektrisch rijden en de energietransitie door een dekkend, toegankelijk en toekomstbestendig laadnetwerk in 2030. Hoe meer laadpalen hoe beter, is het devies en juist in combinatie met parkeerplaatsen.
Gouden Lessen
Zie verder de ‘Gouden Lessen’ die getrokken zijn in het kader van het project Proeftuin Slimme Laadpleinen. Les 4 luidt: Een (slim) laadplein hoeft niet altijd te worden gerealiseerd op gemeentegrond of in de publieke ruimte. Door de hoeveelheid laadplekken kan het in sommige gevallen interessant zijn om een (slim) laadplein te realiseren op eigen terrein en dit open te stellen voor publiek. Bijvoorbeeld bij parkeerterreinen waarbij een bedrijf al een grote netaansluiting heeft en een deel hiervan beschikbaar stelt om ook EV’s op te laden.[11]
Mijn lessen voor de praktijk:
- Ook een laadplein is vergunningvrij, waarbij de power units / trafo (mits passend binnen de afmetingen) vallen onder 2.18 sub a en de laadpalen onder sub b Bijlage II Bor;
- Als het om welke reden dan ook, niet vergunningvrij zou zijn, is het wél vergunbaar met een kruimel (artikel 4 lid 9 Bijlage II Bor) of artikel 2.12 lid 1 sub a onder 3 Wabo, waarbij de beleidsmatige kant, eenvoudig te motiveren is. De ruimtelijke afweging vergt wellicht wat aandacht voor de landschappelijke inpassing. Maar als we met z’n allen aan de elektrische auto willen[12] en liever elektrische busjes in de binnenstad hebben, dan vervuilende diesels, dan moeten we niet al te veel eisen daaraan stellen.
Wilt u meer weten over laadpleinen, acculaadstations, snellaadstations in relatie tot vergunningen? Ik ben graag bereid hierover mee te denken.
[1] Ook wel acculaadstation genoemd.
[2] ECLI:NL:RBZWB:2022:2410
[3] Hieronder vallen o.a. het trafo gebouw. Trafo’s die binnen deze afmetingen vallen, gelden als vergunningvrije nutsvoorziening.
[4] Zie bijvoorbeeld de wijziging van het BBLB, zoals gepubliceerd in het Stb 2004, 291. Uit de toelichting: Het voorliggende besluit wijzigt het Besluit bouwvergunningsvrije en licht-bouwvergunningplichtige bouwwerken (hierna: het Bblb). De wijziging leidt tot aanvulling en verduidelijking van de in artikel 3, derde lid, onderdelen a en b, van het Bblb, zoals dat voorheen luidde, opgenomen categorie bouwen van beperkte betekenis. Dit bouwen is ingevolge artikel 43, eerste lid, onderdeel c, van de Woningwet bouwvergunningsvrij. De aanleiding tot de wijziging is drieërlei. In de eerste plaats is deze gelegen in een ongewenste beperking van deze categorie bouwvergunningsvrij bouwen ingevolge de rechtspraak, die mede het gevolg lijkt van de redactie van de genoemde onderdelen a en b van artikel 3, derde lid, van het Bblb, zoals dat voorheen luidde. In de tweede plaats is de wijziging ingegeven door de mogelijkheid dat de bedoelde redactie ook ten aanzien van andere vormen van (beoogd) bouwvergunningsvrij bouwen in de toekomst ongewenste beperkingen met zich mee gaat brengen. In de derde plaats is sprake van voorheen niet expliciet in artikel 3, derde lid, onderdelen a en b, van het Bblb genoemde categorieën van bouwwerken waarvan het eveneens gewenst is dat deze bouwvergunningsvrij zijn en blijven. Daartoe vindt ingevolge dit besluit een verduidelijking met een zekere verdere invulling en uitbreiding van die categorie plaats.
[5] Stb 2010, 143.
[6] De gemeente Raalte heeft in haar Beleidsregels openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Raalte het volgende opgenomen: Omgevingsvergunning Voor het plaatsen van laadpalen of andere laadinfrastructuur op of aan de weg is geen omgevings-vergunning nodig.
[7] https://nederlandelektrisch.nl/actueel/nieuwsoverzicht/i1977/proeftuin-slimme-laadpleinen-slim-laadplein-in-19-gemeenten-werkt
[8] In het online gemeenteblad van Amsterdam is het volgende gepubliceerd: De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied maakt namens burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam bekend dat zij heeft besloten dat de aangevraagde activiteit ingevolge de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) vergunningvrij is. Het betreft een besluit voor het realiseren van een EV-laadplein, inclusief plaatsing van een trafo.
[9] Uitzondering voor sommige locaties van Fastned, maar daar is meestal niet alleen sprake van de plaatsing van laadpalen, maar ook van overkappingen (met zonnepanelen). Het lijkt erop dat er soms om discussies te voorkomen, voor een vergunning wordt gekozen (ook als dat strikt genomen niet nodig is).
[10] https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-11331.pdf
[11] https://nklnederland.nl/wp-content/uploads/2021/11/Gouden-lessen_PSL_DEF-25112021.pdf
[12] Waarmee ik niet betoog dat we dat moeten willen, omdat er ook veel haken en ogen kleven aan elektrische auto’s.
